Whatsapp
0541 452 0 452Whatsapp İhbar Hattı
Özcan GÜRSOY

Özcan GÜRSOY

ÇILGIN PROJE – KANAL İSTANBUL

Cebelitarık Boğazı Akdenizi Atlas Okyanusu’na bağlıyor ve İspanya buradan gemi geçişlerinden yılda 10 milyar dolara yakın gelir ediyor.  Panama ise panama kanalından yılda 6 milyardan fazla gelir elde ediyor. Mısır’ı Süveyş Kanalı adeta ihya ediyor ve yıllık gemi geçişlerinden 20 milyar dolardan fazla para kazanıyor.

Türkiye ise güya iki ayrı boğaza hükmediyor. Karadeniz, Marmara, Ege üzerinden Akdeniz’e bağlantıyı sağlayan boğazlar,  İstanbul ve Çanakkale Boğazları bizim sınırlarımız içerisinde ve elde ettiğimiz gelir neredeyse sıfır dolar. Basit bir hesapla yılda bırakın 10’u 20’yi, 5 milyar dolar bile gelir elde edebilseydik 100 yıllık kaybımızın 500 milyar dolar olduğunu söyleyebiliriz.  Bırakın gelir elde etmeyi yılda 50 bin civarındaki çoğu tehlikeli yük taşıyan gemilerin ellerini kollarını sallayarak çoğu zaman da kılavuz kaptan almadan boğazlarımızdan geçerken oluşturdukları tehlike ise cabası. Halen boğazlarımızda ve Marmara’da 30’dan fazla batık gemi hurdası deniz dibinde yatmakta. 

1979 yılında meşhur İndepenta tankeri faciasını yaşadı İstanbul Boğazı ve Marmara. Yunan gemisiyle çarpışan petrol yüklü Romen tankerinde meydana gelen  patlamanın etkisiyle Boğaz siyaha boyandı,  boğazdaki evlerin camları kırıldı ve  İstanbul o zaman tam bir panik yaşadı. Daha bir sürü facia. Boğazlar rejiminin tabi olduğu 1936 Montrö Boğazlar sözleşmesine göre uluslararası gemiler boğazlardan serbest olarak herhangi bir ücret ödemeden geçmekte.  1923 tarihli Lozan’da Boğazlar Türkiye’nin egemenliğinde değildi ve Boğazlar askersizleştirilmişti.  Montrö’de güya boğazlar Türkiye’nin egemenliğine verildi. Karadeniz’e kıyısı olmayan askeri gemilere bazı kısıtlamalar getirildi o kadar. Tüm yük Türkiye’nin üzerine bindirildi, ancak boğazlarımıza ne yazık ki serbest geçiş rejimi getirilerek Lozan’a göre bazı iyileştirmeler sağlandı.  Sonuçta BOĞAZLARDAN GEÇİŞ BEDAVA OLDU.

90’li yılların sonralarında Denizcilik Müsteşarlığının İstanbul Bölge Müdürlüğünü yaptığım sırada hasbelkader Boğazların da statüsünü yakından inceleme fırsatını buldum. Bir süre de Montrö Boğazlar sözleşmesine göre Türkiye’nin hazırladığı Boğazlar Tüzüğü’nün hazırlık komisyonunda görev yaptım. Şunu rahatlıkla söyleyebilirim ki, sanki kendi bağımızdaki bahçemizdeki düzeni sağlamak gibi düşünebileceğimiz kendi boğazlarımızın işleyişi ile ilgili olan bir tüzüğü hazırlarken maalesef kendimi “boğazlarımız bizim değil de başkasına aitmiş gibi” hissettiğimi söyleyebilirim.   Çünkü sanki Boğazlarla ilgili olarak davul bizim boynumuzda tokmak ise başkasının elindeydi. Lozan ve Montrö böyleydi maalesef.

Şimdi İstanbul’a yapılması düşünülen ve Karadeniz’le Marmara’yı bağlayacak olan ikinci bir suyolu projesini düşündüğümde, Hıncal Uluç’un tabiriyle tam bir çılgın Türk projesiyle karşı karşıya olduğumuzu söyleyebilirim.  Bu kanal bize ait olacak ve gemi geçiş rejimini tamamen biz düzenleyeceğiz. Yap –işlet-devret modeli ve kamu- özel ortaklığıyla gerçekleştirilecek olan projeye göre, kanal bir süre sonra kendi maliyetini finanse edebilecek.

Aslında Karadeniz’i Marmara’ya bağlama fikri Roma dönemi ve Osmanlı dönemlerinde de gündeme gelmiş. Kanuni döneminde, ünlü mimarlar Mimar Sinan ve Nicola Parisi padişah tarafından   bu maksatla görevlendirilmiş ancak savaşlar nedeniyle sultanın bu hayali gerçekleşememiş. O zamanki düşünce Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü’nü Marmara’ya bağlamak şeklindeymiş.  Sonra 1990’yıllarda TÜBİTAK’ın bir çalışması olmuş.  1994 yılında İstanbul’a kanal projesi Ecevit’in DSP’sinin seçim beyannamesine girmiş. Şimdi ise artık projenin gerçekleşmesi yolunda kesin adımlar atılmış durumda. Projenin iki yıl etüt çalışması sürecek ve önümüzdeki yıllarda da ilk kazma vurulacak. 40-45 km. uzunluğunda, 150 metre genişliğinde ve 25 metre derinliğinde olacak olan kanalın üzerinde 6 civarında köprü olacak, 350 DWT’luk tankerlerin de geçebileceği bir suyolu olacak. Kanalın faaliyete geçmesiyle birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine kapatılacak ve buradan geçişler ücretli olacak. Kanalın her iki ucuna büyük konteynır limanları, yat limanları, havaalanı ve demiryolu bağlantıları olacak. Bölge bir lojistik merkez haline gelecek. Bu bölgeye yeni bir şehir kurulacak ve en fazla 6 katlı Selçuklu mimarisine göre yapılacak yapılarla bir kentsel dönüşümle yepyeni bir şehir inşa edilmiş olacak . Çin’den başlayıp Avrupa’nın içlerine kadar ulaşacak olan modern ipek yolu projesinin geçiş güzergahı da burası olacağına göre, projenin önemi bu bakımdan bir kat daha artmakta.

Kanalla ilgili olarak, genelde çevresel hususlar ve hukuki konularda bazı olumsuz görüşler de ileri sürülmektedir. Daha sonraki yazılarımda bu hususlardaki uzman görüşlerine de yer vereceğim.

E.DZ.YZB./Denizcilik Müst.İst. Eski Blg.Md.

 


MAKALEYE YORUM YAZIN
Habere Ait Yorum Bulunmamaktadır....

Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, pornografik, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.

ÇOK OKUNAN HABERLER
ANKET

Yeni İnternet Sitemizi Beğendiniz mi?